Seperti legenda, filsuf Yunani Archimedes menemukan prinsip perpindahan air saat masuk ke bak mandinya. Dia terus berlari telanjang di jalan-jalan Syracuse berteriak "Eureka!"

Yang tentu saja terdengar sangat gila sampai Anda menyadari bahwa "Eureka!" Sebenarnya Yunani Kuno untuk "Bantuan! Air mandiku terlalu panas! ”

John Scott, penemu Cambertires, memiliki salah satu momen Eureka klasik suatu hari; kilatan kecemerlangan yang tiba-tiba melihat dunia ke samping dan menghasilkan ide yang begitu sederhana namun begitu dalam sehingga tidak ada yang pernah memikirkannya sebelumnya. "Bagaimana jika ban memiliki camber built in?" Visinya mungkin belum mengubah dunia ban dengan cara yang sangat mendasar.

Sangat mudah untuk menulis sesuatu seperti itu, tetapi mungkin tidak begitu mudah untuk menjelaskannya:

Seperti banyak pembaca mungkin tahu dan sama seperti banyak orang mungkin tidak, camber adalah pengaturan pelurusan yang menentukan bagaimana ban duduk dalam kaitannya dengan poros naik / turun. Jika ban lurus ke atas dan ke bawah sehubungan dengan mobil, ia tidak memiliki camber. Jika Anda mengatur pelurusan sehingga bagian atas ban bersandar ke mobil, ini disebut camber negatif. Jika bagian atas ban menjauh dari mobil, ini adalah camber positif.

Camber digunakan untuk hampir semua aplikasi kendaraan, tetapi camber negatif utama paling sering digunakan untuk aplikasi kinerja, di mana ia dapat memiliki efek positif pada hal-hal seperti transfer berat badan, roll tubuh dan penempatan patch kontak selama distorsi ban. Pengemudi mobil balap menggunakan camber pada lintasan oval, di mana mereka dapat mengatur camber satu sisi sebagai positif dan sisi lain sebagai negatif untuk membuat mobil berbelok lebih cepat dalam satu arah dengan mendapatkan tambalan kontak maksimum ketika di bawah beban. Pengaturan camber negatif di kedua sisi efektif untuk lintasan jalan di mana mobil belok kiri dan kanan. Masalah dengan menggunakan camber ada pada ban. Jika Anda memutar camber, ban Anda sekarang dimiringkan dan permukaan tapak tidak rata lagi ke tanah saat mobil lurus. Ini akan menyebabkan sejumlah besar keausan tidak teratur di bagian dalam ban dan beberapa kehilangan patch kontak di bawah akselerasi dan pengereman. Di sinilah John Scott masuk.

Mr. Scott menyebut ban saat ini “kotak”, merujuk pada profil selubung ban, sudut 90 derajat yang efektif antara dinding samping dan tapak. Letakkan ban "persegi" di atas tapaknya dan berdiri tegak dan rata di tanah. Scott's Cambertires, di sisi lain, memiliki diameter variabel yang konstan dari dalam ke dinding luar. Itu yang dikatakan patennya. Diameter ban lebih besar di tepi luar daripada di dalam, sehingga permukaan tapak berada di diagonal. Letakkan ban ini di tanah, dan mereka duduk miring ke tengah. Ini adalah ban dengan camber "bawaan". Jadi, jika Anda memasang Cambertire 4 derajat pada mobil dengan nol camber, lurus ke atas dan ke bawah, ban akan mengendarai di tepi luarnya, dengan celah di antara bagian-bagian lainnya. ban dan tanah. Tapi putar di camber negatif 4 derajat, dan ban dimiringkan sedikit ke arah mobil, tetapi diletakkan rata di tanah.

Menurut Scott, Cambertire memberikan cengkeraman lateral yang lebih baik, pengereman yang ditingkatkan, rasa kemudi yang lebih baik, lebih banyak keausan, kualitas pengendaraan yang lebih baik dan efisiensi bahan bakar yang lebih tinggi. Kedengarannya gila, saya tahu. Saya mengalami kesulitan membungkus kepala saya dengan itu semua. Tapi sepertinya itu berhasil.

Automobile Magazine melihat konsep ini dengan sangat dekat beberapa tahun yang lalu, dan muncul siap untuk menempatkan nama Mr. Scott sejajar dengan perintis karet Charles Goodyear dan John Dunlop. Artikel itu mencatat: “Insinyur ban akan membunuh demi keuntungan satu persen. Memangkas jarak pengereman sebesar enam persen sementara meningkatkan cengkeraman menikam sebesar empat persen merupakan terobosan besar. ”

Matt Farah dari The Smoking Tyre juga menyatakan beberapa kejutan selama test drive-nya: "Saya tidak ingin mempercayai orang ini … Di sisi lain, ban ini sangat, sangat bagus."

Jadi apa yang membuat ban camber bekerja lebih baik? Begini: Jika Anda meletakkan ban kotak di tanah dan mendorongnya, ia ingin menggulungnya dalam garis lurus. Untuk membuatnya berputar membutuhkan kekuatan. Untuk membuatnya berbelok dengan kecepatan diperlukan kekuatan yang cukup untuk mengatasi kecenderungannya sendiri untuk berguling lurus ditambah inersia garis lurus mobil. Tapi letakkan ban melengkung di tanah dan dorong dan ia ingin berputar dalam lingkaran menuju tepi berdiameter lebih rendah.

Sekarang terjemahkan ketika ban berada pada mobil yang membelok ke kanan. Ban sisi kanan melengkung sedikit ke kiri, dan sebaliknya, sementara keempat ban rata dengan tanah. Selama belokan, bobot dipindahkan ke sisi kiri dan ban depan kiri melakukan sebagian besar pekerjaan. Ban itu tidak hanya mendapatkan semua efek suspensi camber, tidak hanya rata dengan tanah dengan seluruh bidang kontak mencengkeram trotoar, tetapi juga ingin berbelok ke kanan. Semakin banyak kompresi yang diletakkan di atasnya, semakin banyak yang ingin diubah.

Sebaliknya, ban sisi kanan memiliki bobot dan tekanan yang jauh lebih sedikit, dan dimiringkan ke arah tepi luar diameternya yang lebih besar. Patch kontak yang jauh lebih sempit membuatnya berfungsi seperti ban sepeda atau motor, menawarkan resistensi yang jauh lebih sedikit terhadap belokan daripada ban persegi yang tidak diturunkan. Perusahaan Scott sekarang juga menjual ban-ban tertentu dengan "rocker" yang memperpanjang dinding samping luar dan bertindak seperti cadik pada perahu layar untuk stabilitas yang lebih besar dalam kondisi ini.

Sekarang jika Anda membayangkan segitiga siku-siku, geometri Euclidean kecil akan membuktikan bahwa sisi miring selalu lebih panjang dari sisi lurus terpanjang. Karena semua hal-hal geometri itu, bidang kontak bersudut pada ban melengkung juga akan menjadi permukaan yang lebih luas daripada pada ban "persegi" dengan ukuran yang sama.

Ketika ban berputar lurus, efek camber tampaknya saling menangkal, hampir seperti bentuk alami "toe-in" di mana ban di setiap sisi disejajarkan untuk berguling sedikit ke arah satu sama lain. Dengan ban kotak sejumlah jari kaki harus dilakukan. Tapi Cambertires, Mr. Scott memberi tahu saya, tidak perlu sama sekali. Kurangnya toe-in membuat scrub ban lebih sedikit, suhu kerja lebih dingin, kurang rolling resistance dan treadlife lebih baik.

Pola tapak spiral yang menarik yang memotong ban juga dapat berkontribusi pada stabilitas garis lurus dan ketahanan hydroplaning. Void tunggal yang spiral di sekitar tapak licin lebih luas di bagian dalam untuk evakuasi air dan lebih sempit ke arah luar untuk stabilitas tapak. Scott menyebut teknologi Assymetrical Helical Tread dan Void Design.

Itu mungkin juga ada hubungannya dengan efek menjatuhkan rahang lain yang diklaim Mr. Scott untuk ban-bannya yang melengkung. Bahkan dengan hampir tidak ada pola tapak dan tidak ada pola siput sama sekali, ia menyatakan bahwa mereka memiliki cengkeraman yang luar biasa baik di salju. Itu klaim yang berani dan sepenuhnya anekdot, dan klaim yang awalnya terdengar gila. Dari orang lain saya mungkin menganggapnya sebagai boosterism belaka. Tapi … beberapa klaim Mr. Scott terdengar agak aneh pada awalnya, dan sebagian besar dari mereka berdiri untuk pengawasan beberapa ahli skeptis yang kemudian menjadi orang percaya. Saya tentu akan senang melihat apa yang bisa terjadi dengan kompon musim dingin dan pola tapak pada ban-ban yang dilengkung.

Jadi di satu sisi, ini adalah ide yang sangat sederhana sehingga merupakan keajaiban yang belum pernah dipikirkan sebelumnya, dan di sisi lain itu adalah ide yang sangat berlawanan dengan intuisi sehingga mengherankan bahwa siapa pun akan memikirkannya, apalagi mencobanya pada ban sebenarnya. Namun, itu masih bergerak. Eureka!