Mesin pembakaran internal (ICE) mobil Anda pada dasarnya adalah sebuah pompa udara, yang menarik udara melalui sistem intake dan mengeluarkannya melalui sistem pembuangan. Output daya engine ditentukan oleh kuantitas udara masuk, yang dikendalikan oleh throttle body. Sampai akhir 1980-an, bodi throttle dikendalikan oleh kabel, yang terhubung langsung ke pedal akselerator, yang membuat pengemudi mengendalikan langsung kecepatan dan tenaga engine. Sistem kontrol pelayaran juga dihubungkan melalui kabel ke throttle body, mengendalikan kecepatan engine dengan motor elektronik atau vakum. Pada tahun 1988, sistem kontrol throttle elektronik (ECT) pertama "drive-by-wire" muncul. BMW Seri 7 adalah yang pertama memiliki fitur throttle body elektronik (ETB).

Komponen Kontrol Throttle Elektronik

Sistem kontrol throttle elektronik termasuk pedal akselerator, modul ETC, dan throttle body. Pedal akselerator terlihat sama seperti biasanya, tetapi interaksinya dengan bodi throttle telah berubah. Kabel throttle telah digantikan oleh sensor posisi akselerator (APS), yang mendeteksi posisi tepat pedal pada saat tertentu, mentransmisikan sinyal ini ke modul ETC.

Ketika kontrol throttle elektronik pertama kali muncul, itu disertai dengan modul ETC sendiri. Praktis semua kendaraan modern telah mengintegrasikan kontrol throttle elektronik ke modul kontrol mesin (ECM), menyederhanakan instalasi, pemrograman, dan diagnosis.

Body throttle elektronik terlihat seperti body throttle yang khas. Ini dilengkapi dengan servomotor elektronik atau motor stepper dan sensor posisi throttle (TPS) bukan kabel. Data TPS real-time mengkonfirmasi posisi throttle aktual untuk modul ETC.

Bagaimana Kontrol Throttle Elektronik Bekerja

Paling sederhana, modul ETC membaca input dari APS dan mengirimkan instruksi servomotor ke throttle body. Pada dasarnya, ketika pengemudi menekan akselerator 25%, ETC membuka ETB hingga 25%, dan ketika pengemudi melepaskan akselerator, ETC menutup ETB. Saat ini, fungsi kontrol throttle elektronik lebih kompleks dan fungsional, dengan beberapa manfaat untuk integrasi dan pemrograman ETC tersebut.

• Kontrol Udara Idle: Kecepatan idle engine perlu disesuaikan untuk memperhitungkan beban dan suhu engine. Beberapa kendaraan dengan ETC tidak menggunakan katup kontrol udara idle (IAC) atau sakelar vakum idle-up, tetapi kontrol kecepatan idle mesin menggunakan ETB.
• Cruise Control: Sistem kontrol throttle elektronik modern mengontrol kecepatan kendaraan secara elektronik, dengan input pemrograman tambahan dari VSS (sensor kecepatan kendaraan), posisi shift, dan kecepatan yang disetel. Kontrol jelajah adaptif menambah input sensor tambahan, seperti dari sistem RADAR, LIDAR, atau SONAR.
• Kontrol Traksi: Menggunakan input sensor lain, seperti VSS, WSS individual (sensor kecepatan roda), dan posisi shift, ETC dapat memodulasi output engine untuk mengurangi putaran roda, seperti ketika berakselerasi pada permukaan traksi rendah, seperti salju, es, atau kerikil.
• Kontrol Stabilitas Elektronik: Pada kecepatan yang lebih tinggi, dengan memonitor sensor VSS, WSS, g-force, dan yaw rate, ETC dapat memodulasi output daya engine untuk meningkatkan stabilitas kendaraan.
• Sistem Pra-Tabrakan: Menggunakan input dari sistem pra-tabrakan (PCS), kontrol throttle elektronik dapat memotong daya mesin jika seandainya kecelakaan dihitung tidak dapat dihindari.
• Manajemen RPM Transmisi: Pada beberapa kendaraan dengan transmisi sport, ETC dapat menggunakan putaran mesin (RPM), posisi shift, VSS, dan sensor lain untuk menyesuaikan kecepatan engine dengan pemilihan gigi yang dimaksud. Dalam transmisi manual, ini biasanya akan dimodulasi oleh pengemudi, seperti meninju akselerator saat downshift, tetapi pada kendaraan ETC, "throttle blip" secara sempurna disinkronkan dengan downshifts untuk keterlibatan yang lebih cepat dan transfer daya yang lancar.

Masalah Kontrol Throttle Elektronik Khas

Kontrol throttle elektronik lebih kompleks dan lebih mahal daripada sistem yang digerakkan kabel lama, tetapi cenderung bertahan lebih lama - setidaknya satu dekade. Meski begitu, ada beberapa gejala yang bisa mengindikasikan masalah pada sistem ETC.

Beberapa APS dan TPS berbasis resistor dapat aus dari waktu ke waktu, yang mengarah ke "titik kosong" pada sinyal, di mana resistansi atau tegangan tiba-tiba lonjakan atau turun. Tentu saja, pemrograman ETC melihat titik-titik ini sebagai kerusakan, menempatkan seluruh sistem ke mode kegagalan. Jika menghidupkan kembali kendaraan tampaknya "memperbaiki" masalah, itu mungkin terkait dengan kegagalan berselang APS atau TPS. Kabel atau konektor yang longgar juga dapat mensimulasikan masalah seperti ini.

Jika lampu engine menyala, ada beberapa kode terkait ETC yang membahas sistem. Dalam hal ini, kendaraan mungkin tampak “berjalan baik-baik saja, ” di mana kegagalannya kemungkinan merupakan sirkuit cadangan - beberapa sistem ETC menggunakan sirkuit APS dan TPS paralel untuk pengujian mandiri dan redundansi kegagalan, sehingga Anda masih dapat berkeliling. Dalam beberapa kasus, Anda mungkin mengalami tenaga mesin atau kecepatan kendaraan yang terbatas, dalam hal ini ETC telah masuk ke mode kegagalan operasi terbatas.

Sebagai DIYer, Anda mungkin dapat memeriksa kabel, konektor, dan tegangan sensor, tetapi apa pun yang lebih dalam mungkin harus diserahkan kepada para profesional. Setiap pemeriksaan tegangan hanya boleh dilakukan dengan DMM impedansi tinggi (multimeter digital), untuk mencegah kemungkinan kerusakan pada elektronik yang sensitif.

Apakah Kontrol Throttle Elektronik Aman?

Seseorang hampir tidak bisa menyebut ETC tanpa menyebut Toyota UA (akselerasi tidak disengaja) Penarikan, yang mempengaruhi sekitar 9 juta kendaraan di seluruh dunia. Seharusnya, kegagalan fungsi ETC menyebabkan kendaraan tiba-tiba berakselerasi di luar kendali. Penyelidik hukum mengklaim telah menemukan lebih dari 2.000 kasus UA, menyebabkan kecelakaan yang tak terhitung, ratusan cedera, dan hampir 20 kematian, yang selanjutnya mengklaim bahwa ini disebabkan oleh kegagalan fungsi dalam sistem ETC Toyota.

Namun, penyelidikan yang lebih dalam, oleh NHTSA dan NASA (Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional dan Administrasi Penerbangan dan Antariksa Nasional), tidak menemukan kesalahan pada kendaraan mana pun. Kedua investigasi tersebut mengungkapkan bahwa tabrakan ini disebabkan oleh kesalahan penggunaan pedal atau keset lantai.

Bagaimanapun, Toyota terus meningkatkan standar untuk pemasangan alas lantai dan bentuk pedal akselerator, serta menambahkan pemrograman rem-throttle override (BTO), yang memangkas tenaga mesin jika pedal rem dan pedal akselerator ditekan secara bersamaan. Ini mirip dengan sistem yang telah diterapkan beberapa pembuat mobil lain dalam sistem ETC mereka sendiri, dan wajib untuk semua kendaraan yang dilengkapi ETC, yaitu, hampir setiap kendaraan tunggal yang tersedia sejak 2012.