Berbaris sepuluh sepeda motor klasik dan sertakan satu Bimota, dan saya akan menjamin kerumunan akan berhenti di Bimota. Bukan berarti mesin-mesin ini hanya estetis, atau cepat. Mereka berdua - tetapi dalam satu paket Bimota menggabungkan semua yang pengendara sepeda motor bias olahraga inginkan.

Kisah Bimota dimulai baru-baru ini, dalam istilah manufaktur sepeda motor, tepatnya pada tahun 1973. Perusahaan ini didirikan oleh Massimo Tamburini (pikirkan Ducati 916), Valerio Bianchi, dan Giuseppe Morri - nama perusahaan tersebut merupakan kombinasi dari tiga nama terakhir: BiMoTa.

Bimota pertama

Untuk sebagian besar tahun 60-an, 70-an dan 80-an, produsen sepeda motor Jepang terkenal karena dua hal: mesin yang hebat dan kerangka yang mengerikan (dan penanganan yang terkait). Walaupun dapat dikatakan bahwa Inggris memulai penggantian frame roll dengan pembalap café Triton, tidak lama kemudian sejumlah perusahaan bermunculan untuk memasok sasis rolling yang bagus untuk mesin dan gearbox Jepang.

Kekuatan pendorong di belakang perusahaan awal adalah Tamburini. Sejak usia dini ia telah terpikat oleh pemandangan dan suara sepeda motor - tidak diragukan lagi karena tinggal dekat dengan pabrik Benelli di Rimini, Italia. Keputusan untuk memproduksi sepeda jalanan menggunakan mesin Jepang muncul setelah ia menabrak Honda CB750 di trek Misano pada tahun 1972. Bimota pertama ini disebut HB1 (Honda Bimota 1) dan merupakan kit yang dirancang untuk membawa gearbox mesin Honda CB750.

Kit ini terdiri dari rangka baja berbentuk tabung, lengan ayun berpenampang kotak, unit suspensi belakang Marzocchi, garpu depan Ceriani, roda aluminium, rem cakram tiga, dan pendingin oli. Tangki bahan bakar serat kaca, kursi, dan spatbor dilengkapi dengan setang clip-on dan sandaran kaki yang diatur belakang. (Catatan: HB1 baru-baru ini dijual oleh juru lelang Bonhams 1792 Ltd. dengan harga lebih dari $ 81.000.)

Judul Dunia

Sifat sporty dari sasis sepeda motor Bimota adalah yang menarik banyak penggemar untuk produsen ini. Memang, perusahaan Bimota telah memiliki banyak kemenangan balapan dengan sasis mereka selama bertahun-tahun termasuk kejuaraan dunia tahun 250 250 cc dengan mesin bertenaga yamaha Johnny Cecotto, diikuti setahun kemudian oleh kejuaraan ganda dengan Walter Villa menggunakan sasis mereka untuk memenangkan kedua 250 dan 350 gelar dunia dengan Harley Davidsons 2 tingkat. Gelar dunia selanjutnya menyusul pada 1980 ketika pembalap Jon Ekerold memenangkan kejuaraan 350 cc. (Ini adalah pencapaian yang luar biasa ketika Ekerold mengalahkan tim Kawasaki karya legendaris dengan pembalap Anton Mang.) Selain itu, Bimota memenangkan kejuaraan Formula Satu TT 1987 dengan Virginio Ferrari dan Davide Tardozzi mengendarai salah satu YB4 mereka.

Meskipun HB1 mulai menggulirkan bola untuk Bimota, itu adalah motor kedua mereka SB2 yang benar-benar memantapkan mereka di pasar pemasok sasis aftermarket. SB2 menggunakan unit daya Suzuki GS750 - yang merupakan pemimpin pasar sendiri - dimodifikasi oleh tuning legendaris Yoshimura.

Seperti kebanyakan superbike Jepang awal, penanganan stok Suzuki meninggalkan banyak yang harus diinginkan, tetapi menggabungkan unit daya Suzuki yang luar biasa kuat dan dapat diandalkan dengan sasis Bimota yang lebih ringan (total sepeda lebih ringan 66 lb.) Membuat kombinasi yang hebat, meskipun dengan harga yang terjangkau. SB2 harganya hampir tiga kali lipat dari harga Suzuki GS.

Walaupun harga Bimota mungkin melampaui anggaran sebagian besar pengendara motor, tidak sulit untuk melihat mengapa harganya sangat mahal.

Bingkai SB2 buatan tangan terbuat dari chrome-molybdenum (SAE 4130) dengan berbagai ukuran. Tidak biasa - untuk saat ini - adalah penggunaan mesin sebagai anggota yang stres. Desain ini adalah spillover dari industri mobil balap di mana mesin dan gearbox sering digunakan sebagai bagian dari sasis. Untuk sepeda motor itu bukan konsep baru setelah pertama kali melihat cahaya pada tahun 1904 di Panther dibangun oleh Phelon & Moore di Yorkshire, Inggris yang memegang paten. Yang menarik dalam SB2 adalah kenyataan bahwa Suzuki tidak pernah dirancang untuk digunakan dengan cara ini. (Pepatah lama “jika berhasil jangan diketuk” datang ke pikiran!)

Meskipun kepala kemudi sangat kokoh (titik lemah khas pada frame Jepang awal) SB2 berbobot sekitar 66 lb kurang dari sepupu GS Suzuki. Selain menjadi sangat kuat, kepala kemudi juga dapat disesuaikan untuk mengubah sudut garpu dengan menggunakan bantalan eksentrik. Fitur lain yang menarik dari SB2 adalah lengan ayun.

Ketegangan Rantai Konstan

Rantai penggerak pada akhir 70-an dan awal 80-an tidak sekuat varian yang lebih baru; output daya tinggi dari superbike Jepang memberi tekanan ekstra pada rantai sehingga sering terjadi perubahan rantai dan sprocket. Bagian dari masalahnya adalah lokasi poros depan lengan ayun. Dengan tidak konsentris dengan sproket depan, ketegangan rantai akan bervariasi selama gerakan suspensi. Untuk meniadakan masalah ini, para insinyur Bimota merancang sistem suspensi belakang yang kompleks yang hanya mempertahankan tegangan rantai tetapi juga menggunakan sistem kejutan tunggal. Pengaturan tegangan rantai dicapai melalui cam eksentrik pada poros roda belakang.

Menambah kualitas SB2 adalah banyak barang yang dibuat dari aluminium billet berkualitas pesawat. Bagian-bagian mesin ini termasuk yok garpu, dudukan caliper rem dan dudukan sandaran kaki. Selain menyenangkan secara estetika, bagian-bagian ini juga kuat.

Melengkapi kerangka dan suspensi belakang pada SB2 adalah garpu Ceriani yang dimodifikasi oleh Bimota (kaki berdiameter 35 mm) dan roda magnesium anodisasi emas lima spoke dengan diameter 18 ”. Tangki one-piece dan unit kursi terbuat dari aluminium berlapis serat kaca. Unit tangki / kursi dengan cepat dapat dilepas dengan hanya memiliki dua tali karet.

Meskipun SB2 dengan pembangkit listrik Suzuki-nya mendirikan Bimota sampai batas tertentu, perusahaan terus menggunakan semua mesin superbike yang diproduksi oleh "empat besar" di Jepang. Chassis perusahaan sangat dihormati sehingga banyak tim balap menggunakannya untuk balap superbike / super sport. Khususnya sasis awal (YB1, YB2, HDB1, HDB2 dan SB1) adalah semua mesin balap yang sukses. Namun, model paling sukses mereka adalah KB1 yang menggunakan Kawasaki KZ1 (unit DOHC 1.000 cc empat silinder).

Perubahan besar dalam desain / struktur manajemen perusahaan terjadi pada tahun 1983 ketika Tamburini pergi dan bekerja untuk tim GP 500 cc Roberto Gallina. Tempatnya di Bimota diambil oleh Federico Martini Italia yang lain, seorang mantan desainer Ducati. Pengetahuan dan kontaknya dengan Ducati menghasilkan Bimota pertama yang bertenaga Ducati, DB1 (mesin bertenaga 750 cc). Martini bersama perusahaan sampai tahun 1990 ketika ia digantikan oleh Pierluigi Marconi. Giuseppe Morri adalah yang terakhir dari pendiri asli Bimota. Dia meninggalkan perusahaan pada tahun 1993.

Hari ini, Bimota masih memproduksi sepeda motor paling top di Italia, dan dengan kesuksesan Kejuaraan Dunia, dan banyak penghargaan desain, mereka akan memproduksi klasik di masa depan selama bertahun-tahun yang akan datang.