Mari kita lihat berapa biaya untuk membangun jalur kereta api, yang sangat bervariasi. Biaya pengoperasian jalur kereta api juga sangat bervariasi dan berkisar dari hampir sama dengan biaya pengoperasian layanan bus di New York City hingga tiga kali lebih mahal di Los Angeles.
Karena biaya tenaga kerja mencapai 70% dari biaya operasi bus, masuk akal bahwa mereka juga akan mempengaruhi biaya operasi transit kereta api. Banyak sistem lama memerlukan dua karyawan per kereta - pengemudi dan penjaga yang membuka dan menutup pintu dari posisi yang biasanya di sekitar mobil keenam dari kereta bawah tanah. Karena kemajuan teknologi sekarang memungkinkan pintu dibuka dan ditutup dengan aman oleh pengemudi, tanpa aturan serikat pekerja, kita harus mulai melihat lebih banyak kereta dioperasikan dengan satu karyawan. Selain itu, di beberapa agen transit, operator kereta api mungkin dibayar lebih dari operator bus.
Biaya listrik juga mempengaruhi biaya operasi transit kereta api karena 99% dari semua proyek transit kereta api menggunakan listrik. Misalnya, karena listrik dua kali lebih mahal di California daripada di Washington, kami berharap bahwa, atas dasar ini saja, akan lebih mahal untuk mengoperasikan jalur kereta ringan di Los Angeles daripada di Seattle.
Selain biaya lebih banyak untuk membangun, bagian bawah tanah cenderung lebih mahal untuk dirawat. Stasiun kereta bawah tanah membutuhkan pemanas, pendingin, dan petugas stasiun yang mungkin tidak diperlukan di stasiun permukaan.
Sejauh ini, faktor terbesar yang memengaruhi biaya proyek transit kereta api adalah apakah keberpihakannya akan berada pada grade, ditinggikan, atau di bawah tanah - dengan proyek bawah tanah harganya jauh lebih mahal daripada yang ditinggikan, yang harganya lebih mahal daripada di grade. Selain itu, fakta bahwa tuntutan masyarakat dan politik menentukan bahwa hampir semua kereta bawah tanah dibangun dengan lubang yang dalam dibandingkan dengan teknik potong-dan-tutupi bahkan menambah biaya. Biaya kereta bawah tanah dapat ditingkatkan lebih lanjut tergantung pada kondisi tanah dan jumlah infrastruktur bawah tanah yang sudah ada sebelumnya yang harus dihindari kereta bawah tanah.
Jumlah stasiun juga menambah biaya proyek transit kereta api, terutama untuk bagian bawah tanah di mana stasiun dapat dengan mudah menelan biaya $ 100-150 juta. Dalam upaya untuk terlibat dalam rekayasa nilai, beberapa proyek akan menghemat uang dengan menghapus stasiun bahkan jika itu meninggalkan terlalu banyak koridor garis tanpa dapat mengaksesnya.
Setiap infrastruktur tambahan yang perlu dibangun juga akan menambah biaya. Misalnya, jalur baru dan ekstensi signifikan dari yang sudah ada akan membutuhkan fasilitas pemeliharaan, sementara ekstensi yang lebih pendek dari sistem yang ada mungkin dapat menggunakan yard yang ada. Park and ride lot dan loop transfer bus adalah contoh lain dari proyek non-rel yang menambah tagihan akhir.
Sekarang kita memiliki gagasan tentang jenis biaya yang membentuk proyek kereta api, mari kita lihat biaya beberapa proyek Amerika Utara baru-baru ini. Perhatikan bahwa angka-angka biaya ini adalah untuk modal dan bukan biaya operasi.
Jalur trem dibedakan dari jalur kereta ringan terutama karena mereka berhenti sesering bus - setiap 1/8 mil atau lebih - dan mencakup jarak yang jauh lebih pendek. Di Amerika Serikat, biaya proyek baru-baru ini berkisar antara $ 20 juta per mil untuk perpanjangan satu jalur sistem kereta St. Louis yang ada hingga $ 50 juta per mil untuk trem di area First Hill Seattle dan menghubungkan pusat kota Tucson ke kampus Universitas Arizona.
Biaya jalur kereta ringan permukaan baru-baru ini telah berkisar dari yang terendah $ 43 juta per mil di Norfolk, VA ke tinggi $ 204 juta per mil untuk jalur Milwaukie baru di Portland. Crenshaw Line di Los Angeles, yang termasuk bagian kereta bawah tanah pendek, menghabiskan $ 165 juta per mil. Di Toronto, jalur LRT Eglinton, yang terdiri dari hampir 50/50 pemisahan antara operasi permukaan dan kereta bawah tanah, diperkirakan menelan biaya C $ 403 juta per mil, yang, pada Mei 2012, kira-kira sama dengan US $ 400 juta per mil. Sebaliknya, Canada Line di Vancouver, yang sekitar 70% di bawah tanah dengan sebagian besar sisanya ditinggikan, hanya menelan biaya C $ 177 juta per mil - jumlah yang rendah karena konstruksi cut-and-cover dan platform stasiun yang sangat pendek (di 50 m mereka hanya dapat mengakomodasi set kereta dua mobil).
Karena persyaratan untuk pemisahan kelas yang lengkap, rel berat secara signifikan lebih mahal untuk dibangun daripada jalur rel lainnya. Biaya terkini berkisar dari perkiraan $ 251 juta per mil untuk perpanjangan BART San Jose hingga $ 2, 1 MILIAR per mil untuk Kereta Bawah Tanah Second Avenue di New York - angka yang juga dicapai oleh proyek East Side Access untuk memungkinkan Long Island Railroad ke masukkan Grand Central Station. Membentang panjang permukaan berjalan dan beberapa stasiun mungkin membantu menjelaskan tawaran relatif perpanjangan BART dan perluasan Metro Washington ke Bandara Dulles ($ 268 juta per mil), sementara banyaknya terowongan bawah tanah yang ada (dan mungkin sedikit New York) Korupsi kota yang tersisa dari masa Tammany Hall) menyumbang biaya astronomi di New York.
Karena jalur kereta komuter umumnya menggunakan jalur yang ada dan jalur yang tepat, mereka umumnya jauh lebih murah untuk dibangun daripada jalur kereta api lainnya. Sayangnya, jalur kereta api barang jarang pergi ke mana pun komuter harus pergi. Biaya startup kereta komuter baru-baru ini berkisar antara $ 1, 3 juta per mil untuk Music City Star Nashville (jalur yang sebagian besar dilacak tunggal) hingga $ 26 juta per mil untuk Seattle Sounder.
Banyak yang telah dibuat tentang betapa jauh lebih murah untuk membangun proyek kereta api di benua lain, terutama di Madrid, Spanyol. Membandingkan langsung dengan Amerika Serikat dan Kanada sulit karena negara-negara lain mungkin memerlukan proses perencanaan dan peninjauan yang jauh lebih ketat serta memiliki standar tenaga kerja dan keselamatan yang lebih rendah.
