Fakta bahwa banyak tempat tinggal dan bisnis terletak lebih jauh dari jarak jalan kaki yang mudah ke stasiun transit dikenal sebagai masalah jarak tempuh terakhir. Solusi angkutan cepat seperti kereta api (kereta ringan, kereta api berat, dan kereta komuter) dan bus sering digunakan bersama untuk meningkatkan jangkauan angkutan umum suatu daerah, tetapi karena mereka berhenti hanya setiap mil rata-rata, secara geografis, sebagian besar lokasi di daerah perkotaan adalah melampaui jarak berjalan kaki ke stasiun. Masalah ini merupakan penghalang untuk pemanfaatan jaringan transit cepat yang lebih baik.

Masalah Berjalan Mil Terakhir

Orang sering terkejut dengan berapa lama pengendara angkutan cepat bersedia berjalan ke stasiun. Aturan praktis yang diterima secara umum adalah bahwa orang akan berjalan 1/4 mil ke halte bus lokal. Tapi kenyataannya, orang biasanya rela berjalan hingga satu mil ke stasiun transit cepat. Namun, perhatikan bahwa Anda tidak bisa hanya menggambar lingkaran dengan radius satu mil di sekitar stasiun dan menyimpulkan bahwa semua lokasi dalam lingkaran itu berada dalam jarak berjalan kaki. Jaringan jalan dan cul-de-sac yang tidak berdekatan dapat berarti bahwa meskipun Anda mungkin berada dalam jarak satu mil dari stasiun ketika burung gagak terbang, Anda lebih dari satu mil dalam jarak berjalan kaki dari stasiun itu.

Dua Tantangan

Perencana transit menghadapi tugas memfasilitasi akses pejalan kaki ke stasiun transit. Mereka biasanya melihat dua tantangan. Yang pertama adalah memastikan bahwa titik akses ramah pejalan kaki. Tidak ada yang ingin berjalan di sepanjang jalan raya yang sunyi dengan batas kecepatan 45 mph. Salah satu solusinya adalah membangun jalur sepeda / pejalan kaki yang terpisah. Kedua, pejalan kaki perlu menemukan jalan yang baik di sepanjang titik akses. Yang menonjol dalam hal ini adalah pusat Washington, DC, yang menampilkan banyak rambu jalan yang memberi tahu orang-orang tentang arah dan jarak stasiun Metro terdekat.

Salah satu aspek dari akses pejalan kaki yang sering diabaikan adalah pintu masuk sebenarnya ke stasiun. Dalam upaya menghargai insinyur untuk menghemat uang, banyak proyek transit cepat baru-baru ini di Amerika Utara, khususnya proyek dengan stasiun bawah tanah, telah membangun stasiun dengan hanya satu pintu masuk. Hanya memiliki satu pintu masuk berarti bahwa lebih dari setengah penumpang yang menggunakan stasiun itu kemungkinan harus melintasi setidaknya satu dan mungkin dua jalan utama untuk memasukinya. Jika siklus lampu lalu lintas panjang, mereka mungkin menunggu lima menit hanya untuk mendapatkan dari satu sisi persimpangan ke stasiun di sisi yang berlawanan. Tentu saja, memiliki setidaknya dua pintu masuk ke stasiun apa pun adalah kunci untuk akses pejalan kaki.

Solusi untuk Pengendara Sepeda

Menggunakan sepeda adalah cara yang sangat baik untuk melintasi mil terakhir dari stasiun, tetapi mengingat keterbatasan ruang, membawa sepeda di kereta itu sendiri tidak layak. Menyediakan parkir sepeda yang aman di stasiun sangat penting, dan menyediakan penyewaan sepeda yang mudah bagi pengendara sepeda untuk digunakan di tempat tujuan juga penting. Sementara parkir sepeda telah lama hadir di banyak stasiun transit cepat, penyewaan sepeda telah meningkat dalam beberapa tahun terakhir, dengan beberapa kota memasang stasiun penyewaan sepeda di dekat tujuan populer, termasuk stasiun kereta api.

Membuat Rute Bus Lokal Lebih Baik

Salah satu cara untuk mengatasi masalah kilometer terakhir adalah melalui bus lokal. Faktanya, di Toronto, keberhasilan sistem kereta bawah tanahnya disebabkan oleh banyaknya koneksi yang dibuat oleh kereta bawah tanah dengan rute bus lokal. Untuk memberikan solusi yang layak untuk masalah last mile, layanan bus lokal harus memenuhi tiga syarat:

1. Bus lokal yang melayani stasiun harus sering. Untuk jarak di bawah lima mil, transit hanya merupakan opsi yang dapat dilakukan jika waktu tunggu rata-rata untuk sebuah bus sangat singkat, lebih disukai 10 menit atau kurang. Meski begitu, jika bus lokal akan digunakan untuk mengangkut penumpang transit cepat yang bertahan satu mil, maka mereka harus beroperasi minimal setiap 20 menit.
2. Menghubungkan tarif harus rendah. Toronto, misalnya, memberikan transfer gratis antara bus dan kereta bawah tanah, dan sebagian besar penumpang menggunakan keduanya. Di wilayah East San Francisco Bay, transfer antara bus lokal yang dioperasikan oleh AC Transit dan kereta yang dioperasikan oleh BART mahal (walaupun lebih murah daripada membayar dua tarif terpisah). Tidak mengherankan, tidak banyak penumpang yang menggunakan keduanya.
3. Koneksi antara bus dan kereta harus mudah, baik secara spasial maupun waktu. Yang diberikan adalah untuk menghindari situasi seperti di Melbourne, di mana bus akan meninggalkan stasiun kereta api dua menit sebelum kereta tiba. Secara spasial, ruang bus off-road yang terpasang jauh lebih baik daripada membiarkan bus berhenti di jalan-jalan terdekat.

Mencegah Mengemudi

Cara yang paling tidak diinginkan untuk menjembatani jarak tempuh terakhir adalah melalui mobil, baik melalui lokasi drop-off "ciuman dan naik" atau tempat parkir dan perjalanan. Setiap area yang didedikasikan untuk infrastruktur mobil menyisakan lebih sedikit ruang untuk pengembangan berorientasi transit dan konstruksi bangunan yang bertindak sebagai generator perjalanan. Namun, di daerah pinggiran kota yang padat, satu-satunya pilihan yang realistis adalah tiba di stasiun dengan mobil, sehingga tempat parkir dan naik akan terus diperlukan.