Konstruksi kereta bawah tanah dapat menggunakan dua metode berbeda: "potong dan tutup" dan "lubang bor dalam."
Metode Cut and Cover Membangun Subway
Sistem kereta bawah tanah yang lebih tua, seperti yang ditemukan di Toronto dan New York, dibangun dengan metode yang dikenal sebagai "cut and cover". Dalam tunneling "cut and cover", trotoar jalan dihilangkan, lubang untuk kereta bawah tanah dan stasiun digali, dan kemudian jalan dipulihkan. Metode "cut and cover" jauh lebih murah daripada "deep bore" tetapi keberpihakannya terbatas pada grid jalan. "Potong dan tutup" juga menghasilkan stasiun yang lebih dekat ke permukaan (hanya dua puluh kaki di bawah permukaan), yang secara signifikan mengurangi waktu akses penumpang. Di sisi lain, "potong dan tutup" menghasilkan gangguan serius terhadap lalu lintas di sepanjang jalan untuk waktu yang signifikan; gangguan ini biasanya menghasilkan efek negatif, terutama bagi pemilik toko di sepanjang koridor.
Metode Deep Bore Membangun Subway
Dalam tunneling "deep bore", mesin bor dimasukkan ke dalam lubang yang digali di tempat yang nyaman di sepanjang garis yang diusulkan dan kemudian melanjutkan melalui bumi sedikit demi sedikit, hingga delapan puluh kaki per hari, sampai mereka telah mengukir ruang di sepanjang seluruh koridor. Mesin-mesin ini sangat besar. Yang terbesar di dunia berdiameter lima puluh kaki. Mesin bor umumnya dapat menggali hanya dalam satu bentuk tetap, yang umumnya melingkar. Karena mesin ini tidak harus mengikuti grid jalan yang ada, mereka memungkinkan fleksibilitas yang jauh lebih besar dalam desain rute.
Selain itu, tidak ada gangguan pada kehidupan di sepanjang permukaan. Kecuali pada titik-titik penyisipan mesin, Anda bahkan tidak akan tahu kereta bawah tanah sedang dibangun. Sebagai gantinya keuntungan ini adalah dua kelemahan utama. Pertama adalah finansial: biaya konstruksi "bor dalam" secara signifikan lebih dari sekadar "potong dan tutup"; stasiun bawah tanah saja dapat berharga $ 150 juta. Karena sejumlah besar variabel yang membentuk biaya konstruksi kereta bawah tanah, sangat sulit untuk mengukur perbedaan biaya antara kedua metode. Yang kedua adalah akses: akses penumpang ke stasiun "deep bore" secara signifikan lebih sulit daripada stasiun "cut and cover", membuat kereta bawah tanah jauh kurang berguna untuk perjalanan yang relatif singkat.
Seringkali, sifat kondisi tanah dan konstruksi bawah tanah yang ada mendikte salah satu strategi di atas. Dalam hal kondisi tanah, ketinggian permukaan air dan kelembutan atau kekerasan batuan dapat menyebabkan terowongan pada kedalaman tertentu. Dalam hal konstruksi bawah tanah yang ada, keberadaan sejumlah besar terowongan, ruang bawah tanah, saluran utilitas, dan pipa dapat membuat konstruksi "memotong dan menutup" tidak mungkin dilakukan.
Bagaimana Metode Konstruksi Subway Diputuskan
Sifat strategi pertumbuhan transit cepat wilayah metropolitan tertentu juga dapat menyarankan satu atau metode lainnya. Karena biaya awal untuk membangun dan menurunkan mesin bor terowongan ke tanah begitu besar, sepertinya metode "deep bore" kondusif untuk pendekatan ekspansi satu-baris-pada-waktu-tetapi-terus-menerus-tetapi-terus-menerus. Membangun beberapa jalur "deep bore" secara bersamaan membutuhkan beberapa mesin yang mahal, dan mesin yang membosankan adalah investasi modal yang sangat mahal untuk dibiarkan menganggur. Di sisi lain, metode "potong dan tutup" tampaknya akan cocok dengan rencana ekspansi besar yang melibatkan beberapa jalur, karena relatif mudah dilakukan dan setidaknya beberapa dampak politik dapat diperbaiki jika gangguan dapat terjadi. terbatas waktu tetapi tidak dalam cakupan.
Karena sentimen negatif masyarakat yang sering menyertai konstruksi "potong dan tutup", hampir semua konstruksi kereta bawah tanah baru dilakukan dengan menggunakan metode "deep bore". Satu pengecualian adalah Vancouver BC yang baru-baru ini dibuka Canada Line dan terbukti menjadi contoh yang sangat baik dari masalah yang disebabkan oleh sifat mengganggu dari metode "cut and cover". Seorang pedagang telah memenangkan gugatan sebesar C $ 600.000 - sejak dibatalkan saat naik banding - karena kerusakan yang disebabkan oleh gangguan konstruksi, dan 41 penggugat tambahan mengajukan gugatan tahun lalu untuk memulihkan kerusakan. Menariknya, jumlah uang yang ingin mereka terima sama dengan tabungan yang direalisasikan dengan membangun garis menggunakan metode "cut and cover" alih-alih "deep bore".
Sangat mungkin bahwa kegaduhan atas gangguan sementara yang menyertai konstruksi "cut and cover" akan berarti bahwa hampir semua konstruksi kereta bawah tanah di masa depan, setidaknya di Amerika Serikat dan Kanada, akan menjadi varietas "deep bore", dengan pengecualian bahwa kondisi tanah dapat mengamanatkan konstruksi "potong dan tutup". Hasil ini terlalu buruk, karena sifat yang lebih murah dari konstruksi "cut and cover" dapat memungkinkan lebih banyak jalur yang diusulkan untuk dipisahkan kelas, yang akan memungkinkan untuk kecepatan yang lebih tinggi dan mungkin penumpang yang lebih tinggi. Konstruksi "Potong dan tutup" juga akan memungkinkan lebih banyak stasiun, yang akan membuatnya lebih mudah untuk menghentikan layanan bus yang beroperasi di sepanjang koridor kereta api daripada mengoperasikan layanan bus duplikat, jam dapat digunakan kembali ke rute yang memotong jalur kereta api dan membuatnya lebih mudah bagi orang-orang yang tidak tinggal dalam jarak berjalan kaki dari stasiun untuk mengakses saluran.
