Sering kali ketika kita membaca cerita tentang proyek angkutan umum baru, salah satu hal yang kita baca adalah bagaimana mode tertentu tidak akan menyediakan kapasitas yang cukup untuk penumpang yang diharapkan, sementara mode lain mungkin memberikan kapasitas yang terlalu banyak untuk penumpang yang diharapkan.

Kapasitas mode transit mengacu pada berapa banyak penumpang per jam yang bisa dibawa oleh mode. Karena ketika kita membahas kapasitas, kita biasanya membahasnya dalam hal proyek transit cepat, kapasitas tersebut harus didefinisikan sebagai jumlah maksimum penumpang per jam yang dapat dilakukan oleh mode yang diberikan pada kecepatan operasi rata-rata maksimum. Kita dapat memvisualisasikannya dalam hal jalan bebas hambatan: jalan bebas hambatan yang dikunci akan memiliki lebih banyak mobil per unit daripada yang ada di arus bebas, tetapi fakta ini tidak berarti bahwa kemacetan mewakili kapasitas jalan bebas hambatan, karena jalan bebas hambatan tidak dirancang untuk beroperasi di keadaan macet

Secara keseluruhan, kapasitas mode transit yang diberikan dinyatakan dalam penumpang per jam dapat direpresentasikan sebagai hasil dari mengalikan jumlah set kendaraan (kereta) yang dapat melewati perhentian tertentu dalam satu jam (frekuensi) dengan jumlah kendaraan per kereta api dan jumlah penumpang yang bisa diangkut oleh setiap kendaraan.

Frekuensi Maksimal Set Kendaraan Transit (Kereta)

Frekuensi maksimum kereta yang beroperasi dalam pengaturan seperti transit cepat tergantung pada apakah mereka beroperasi di tanjakan atau dipisahkan tanjakannya. Karena untuk memaksimalkan kecepatan rata-rata kendaraan yang beroperasi di kelas perlu memiliki prioritas sinyal lalu lintas, frekuensi maksimum kereta yang beroperasi di kelas tergantung pada prioritas sinyal. Agar prioritas sinyal bekerja secara efektif, kereta dapat melewati sinyal tidak lebih dari sekali setiap empat menit sehingga lalu lintas lainnya memiliki peluang untuk melanjutkan juga. Sementara, tentu saja, kereta yang beroperasi di kelas dapat beroperasi lebih dari setiap empat menit, hal itu akan mengakibatkan beberapa kereta terpaksa berhenti di lampu merah, menyebabkan penundaan. Pembaca yang terbiasa dengan rute trem di Toronto beroperasi di sepanjang jalan dengan prioritas sinyal lalu lintas dan beroperasi lebih sering daripada setiap empat menit - seperti Spadina - tidak akan ragu mengingat saat-saat ketika kendaraan mereka terpaksa berhenti karena lampu merah.

Dalam pengaturan kelas-terpisah, frekuensi maksimum kendaraan transit ditentukan terutama menjadi sinyalisasi, waktu perputaran di termini rute, dan waktu tinggal di stasiun tersibuk. Secara umum, faktor-faktor di atas berarti bahwa kendaraan transit yang dipisahkan sepenuhnya kelas maksimal dapat beroperasi setiap dua menit, meskipun kereta yang sepenuhnya otomatis, seperti SkyTrain Vancouver, dapat beroperasi sesering setiap sembilan puluh detik. Mencoba untuk beroperasi lebih sering dari ini, bahkan jika dibiarkan menjadi sinyal blok, kemungkinan akan mengakibatkan kemacetan di stasiun yang sangat sibuk dan terminal.

Jumlah Kendaraan Per Kereta

Dalam sistem setingkat, jumlah maksimum kendaraan per kereta biasanya tiga, karena persyaratan bahwa kereta tidak menghalangi persimpangan ketika berhenti di lampu merah atau di stasiun. Dalam pengaturan yang dipisahkan tingkat, jumlah maksimum kendaraan per kereta ditentukan oleh berapa lama platform stasiun. Sebagian besar sistem kereta bawah tanah memungkinkan maksimum enam mobil enam puluh kaki per kereta, meskipun beberapa - terutama BART, yang dapat memiliki hingga sepuluh kereta mobil - telah lebih lama terdiri, sementara yang lain, terutama Kanada Kanada Line baru yang hanya memiliki empat kereta mobil, memiliki lebih pendek terdiri.

Jumlah Penumpang Per Kendaraan

Faktor lain yang mempengaruhi berapa banyak penumpang yang dapat diangkut dengan transit adalah jumlah penumpang yang dapat masuk pada setiap kendaraan - jumlah yang diwakili dalam perjalanan oleh faktor muatan. Sementara di bus, faktor muatan biasanya dibatasi maksimum 1, 5 - yang berarti bahwa semua kursi terisi dan ada orang yang sama jumlahnya dengan setengah dari kursi - kendaraan kereta api, yang sering dirancang untuk memiliki ruang penumpang tambahan, dapat memiliki faktor beban yang lebih tinggi dari 2, 0 atau bahkan lebih tinggi. Demi artikel ini, kami akan berasumsi bahwa mobil subway lantai tinggi dapat mengangkut 100 penumpang per kendaraan, sedangkan bus artikulasi lantai rendah atau kereta api ringan dapat mengangkut 90 penumpang per kendaraan.

Kapasitas Berbagai Mode Transit

Sekarang kami siap untuk menghitung kapasitas berbagai mode transit cepat.

Bus Rapid Transit (setingkat)

90 penumpang per kendaraan * 15 kendaraan per jam = 1.350 penumpang per jam per arah. Jumlah ini menunjukkan jumlah penumpang harian maksimum sekitar 20.000, yang merupakan rata-rata dari Los Angeles Metro Orange Line.

Bus Rapid Transit (kelas-terpisah)

90 penumpang per kendaraan * 30 kendaraan per jam = 2.700 penumpang per jam per arah. Perhatikan bahwa dengan memperpanjang platform di stasiun transit cepat bus untuk menyediakan lebih dari satu ruang tempat bus dapat berhenti, Anda dapat menambah lebih banyak kendaraan dan dengan demikian lebih banyak kapasitas.

Transit Kereta Ringan (setingkat)

90 penumpang per kendaraan * 3 kendaraan per kereta * 15 set kendaraan per jam = 4.050 penumpang per jam. Jumlah ini menunjukkan jumlah penumpang harian maksimum sekitar 60.000.

Transit Kereta Ringan (terpisah kelas)

90 penumpang per kendaraan * 3 kendaraan per kereta * 30 set kendaraan per jam = 8.100 penumpang per jam.

Kereta bawah tanah

100 penumpang per kendaraan * 10 kendaraan per kereta * 30 set kendaraan per jam = 30.000 penumpang per jam. Jumlah ini menunjukkan jumlah penumpang harian maksimum sekitar 450.000. Garis Bloor di Toronto memiliki jumlah penumpang harian hampir 500.000, sedangkan garis Yonge, yang benar-benar dua baris, Yonge dan Universitas-Spading, memiliki jumlah penumpang lebih dari 700.000.

Angka-angka di atas mengasumsikan garis dengan hanya satu titik beban puncak; yaitu, tanpa pergantian penumpang. Selain itu, angka-angka tersebut dimaksudkan sebagai panduan umum saja, sehingga Anda dapat melihat besarnya perbedaan kapasitas antara berbagai mode. Dengan pengecualian kota-kota terbesar di Amerika Serikat dan Kanada, tidak ada kota yang akan memiliki cukup permintaan untuk membenarkan biaya pembangunan angkutan cepat yang dipisahkan tingkat kelasnya. Dalam kasus kota-kota terbesar, harus diperhatikan untuk tidak membangun jalur yang tidak memiliki kapasitas yang cukup untuk memenuhi permintaan jangka panjang. Los Angeles mungkin yang paling bersalah dari masalah ini, dengan Orange Line dan Blue Line pada kapasitasnya.